眾所周知造車燒錢，沒想到，不差錢的主也玩不轉(zhuǎn)。

近日外媒曝料，籌備了十年、投入數(shù)十億美元之后，蘋果公司最終選擇放棄造車計(jì)劃。消息一出來，震驚了車圈和半個(gè)科技圈，小鵬汽車CEO何小鵬、理想汽車CEO李想、特斯拉CEO馬斯克、小米集團(tuán)董事長(zhǎng)兼CEO雷軍等業(yè)界大佬們紛紛在社交平臺(tái)做出回應(yīng)，讓“造車之難”再度引發(fā)各界關(guān)注。

都說新能源汽車進(jìn)入智能化下半場(chǎng)，軟件定義汽車時(shí)代來臨，軟件能力強(qiáng)悍的科技公司順勢(shì)掀起跨界造車熱。然而，蘋果放棄造車，百度和滴滴去年宣布放棄造車主導(dǎo)權(quán)、以“打輔助”的方式圓造車夢(mèng)，科技公司的造車計(jì)劃相繼擱淺，跨界造車到底難在哪里，新入局者還有沒有機(jī)會(huì)？

跨界造車，科技巨頭玩不轉(zhuǎn)的是“競(jìng)爭(zhēng)力”？

“低估了汽車行業(yè)的難度”，這幾乎是所有新入局的跨界造車者，用真金白銀得出的共同認(rèn)知。

有業(yè)內(nèi)人士指出，電動(dòng)汽車時(shí)代，造車門檻看似降低了，但隱性門檻卻大大提高。科技公司跨界造車主要有兩大難點(diǎn)：一是汽車產(chǎn)品的技術(shù)含量高，不僅涉及到眾多關(guān)鍵領(lǐng)域的單項(xiàng)核心技術(shù)，還有整車集成的核心技術(shù)，而后者是整車企業(yè)很難買到卻又必須掌握的。二是汽車復(fù)雜程度高，對(duì)可靠性和安全性的要求遠(yuǎn)高于手機(jī)等電子產(chǎn)品，整車企業(yè)要建立并管控龐大的供應(yīng)商體系，還要有能力深度參與、指導(dǎo)和監(jiān)管供應(yīng)商的生產(chǎn)，才能使其技術(shù)、品質(zhì)、效率、成本等均滿足車企的要求。

換句話說，新入行者攢一輛車容易，但造一輛有競(jìng)爭(zhēng)力的好車難。這些新入行者短時(shí)間無法解決的痛點(diǎn)和隱形門檻，正是傳統(tǒng)頭部車企的優(yōu)勢(shì)。

就拿新能源汽車最核心的電池安全來說，比亞迪研發(fā)了近20年，才推出了無懼針刺實(shí)驗(yàn)的刀片電池；吉利去年獨(dú)家發(fā)布了神盾電池安全系統(tǒng)，這是一套基于國(guó)際領(lǐng)先的電池制造技術(shù)，又融合了架構(gòu)、整車、智控、云端安全的“無盲區(qū)”安全防護(hù)系統(tǒng)，針刺只是入門標(biāo)準(zhǔn)，刷新多項(xiàng)行業(yè)電池安全新紀(jì)錄。新勢(shì)力造不出車規(guī)級(jí)電池還可以買，但吉利這套系統(tǒng)性安全是買不到的，只能靠自研或與供應(yīng)商聯(lián)合研發(fā)。

今年新能源汽車內(nèi)卷加劇，整合供應(yīng)鏈、降低制造成本顯得尤為重要，傳統(tǒng)車企在成本控制方面具有顯著優(yōu)勢(shì)。比亞迪今年已兩次官方直降發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈就是其降本的王牌之一；擁有全球化供應(yīng)鏈體系的吉利更狠，旗下吉利、領(lǐng)克、極氪品牌均以技術(shù)+價(jià)格雙重回?fù)簦现馨l(fā)布的全新極氪001實(shí)現(xiàn)了1118項(xiàng)進(jìn)化、3項(xiàng)行業(yè)首發(fā)、12項(xiàng)同級(jí)第一，增加了約5萬元的硬件成本，但起售價(jià)卻比現(xiàn)款還低3.1萬元，讓新款極氪001晉升為豪華純電市場(chǎng)最具競(jìng)爭(zhēng)力的“新卷王”。

在這種競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，小米SU7遲遲無法定價(jià)，糾結(jié)的是想用高性價(jià)比來提高競(jìng)爭(zhēng)力。蘋果押寶完全自動(dòng)駕駛，但在美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車管理局（DMV）公布的數(shù)據(jù)中，蘋果毫無競(jìng)爭(zhēng)力，還不如放棄、及時(shí)止損。

智能化競(jìng)爭(zhēng)，科技公司較傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)不再？

不過，科技公司放棄造車，并不意味著就此失去分享智能汽車未來市場(chǎng)紅利的機(jī)會(huì)。

被曝出放棄造車計(jì)劃的當(dāng)天，蘋果股價(jià)逆市實(shí)現(xiàn)小幅上漲。這是因?yàn)椴簧偻顿Y者及業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，蘋果將焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向AI技術(shù)是明智之舉。AI被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛和提升智能座艙體驗(yàn)的核心技術(shù)，未來，蘋果仍可以將AI技術(shù)積累在汽車領(lǐng)域變現(xiàn)，只是身份變成了汽車供應(yīng)商。

以汽車供應(yīng)商身份搶占智能汽車市場(chǎng)蛋糕的，還有阿里巴巴、騰訊、華為等科技巨頭，其中，參與程度最深的是華為。華為與車企已聯(lián)合打造了極狐、阿維塔、問界、智界等多個(gè)新能源品牌，除了問界近幾個(gè)月銷量持續(xù)破萬，其余均銷量平平。這也表明，華為的智能科技與品牌光環(huán)不是萬能藥，更別說還有喪失“靈魂”之嫌，車企提升智能化競(jìng)爭(zhēng)力還得靠自己。

在智能化賽道上，傳統(tǒng)車企和“蔚小理”等老一批新勢(shì)力都進(jìn)行了巨資投入，布局最廣的自主車企，非吉利莫屬。吉利已在智能座艙、自動(dòng)駕駛、車網(wǎng)聯(lián)、車載芯片、操作系統(tǒng)、低軌衛(wèi)星、智算中心等領(lǐng)域進(jìn)行了深度布局，已推出了可媲美華為鴻蒙系統(tǒng)的FlymeOS 系統(tǒng)和銀河N OS車機(jī)系統(tǒng)，永不失聯(lián)的衛(wèi)星互聯(lián)技術(shù)，車企首個(gè)全棧自研的“星睿AI大模型”，總算力位列中國(guó)車企第一的吉利星睿智算中心等，與華為等科技巨頭在智能化方面的差距已經(jīng)大大縮小，某些領(lǐng)域甚至實(shí)現(xiàn)了超越。

造智能電動(dòng)車就像是養(yǎng)“吞金獸”，不僅費(fèi)錢，還必須要有馴服它的本事，否則就只“吞金”不招財(cái)。相比新入局的跨界造車者，去年新能源銷量近50萬輛、智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型已入佳境的吉利等傳統(tǒng)車企，顯然已率先練成了“馴獸”大法，盈利只是時(shí)間問題。