固態電池作為下一代鋰電池技術的制高點，已經成為主流新能源車企提升競爭力的必爭之地。國內外各大車企近年來相繼發布固態電池“上車”計劃，但總是未能兌現。

上汽集團8月30日公告，擬與清陶能源合資成立上汽清陶，打造超高性價比的新一代固態電池。上汽方面表示，800V超快充固態電池將在明年量產上市，2025年旗下多個品牌將推出多款搭載新一代固態電池的量產車型，全年銷量預計突破十萬輛級規模。

資本市場似乎更早感受到固態電池量產上市的風向，固態電池板塊及新能源整車概念股8月28日出現異動拉升，個股盤中一度漲停。

這一次，固態電池“上車”倒計時真的來了嗎？吉利汽車等龍頭車企至今仍未發布相關商用計劃，是否就意味著掉隊？

固態電池“上車”，離我們有多遠

豐田作為固態電池領域專利最多、最有實力的車企，曾多次高調宣布其固態電池的商業化節點，卻一再跳票。今年7月，豐田宣布其研發的全固態電池取得重大突破，不僅電池的重量、體積和成本減半，而且充電10分鐘續航1200公里，但量產上車要等到2027年。

據媒體報道，日產汽車計劃在2028年前將搭載全固態電池的電動汽車投放市場；寶馬汽車計劃在2025年前發布搭載全固態電池的試驗車，2030年前實現量產；德國大眾計劃2024年開始批量生產全固態電池；奔馳計劃2025年將全固態電池集成到其乘用車中。

相比之下，國產汽車品牌更傾向于“從液態到半固態再到固態”的漸進式發展路線。上汽和東風汽車預計2024年量產搭載半固態電池，長安深藍、廣汽埃安、高合等車企普遍規劃2025年前裝車半固態電池；賽力斯將計劃定于今年，目前仍未見落地；蔚來在7月更新用戶手冊時添加了固態電池包的信息，計劃落地似乎觸手可及。但在隨后的Power Day 2023上，蔚來汽車總裁秦力洪直言“研發和驗證比預計時間要長，預計還要再等等。”

估計是吸取了眾多小伙伴被現實“打臉”的教訓，吉利汽車一直未發布具體落地計劃，但其幾次公開布局固態電池的動作均表明，吉利正在憋大招。比如，間接入股孚能科技，成為其第二大股東，孚能科技在去年9月就宣稱其半固態電池已經正式量產裝車；早與衛藍新能源建立投資合作關系，其半固態電池的能量密度被分析師認為達到了目前商業化電動汽車電池的最高水平。由此可窺見，吉利的半固態電池研發進展極有可能處于車企第一梯隊。

固態電池商用，誰能喝上“頭啖湯”

吉利不愿過早公布半固態電池的裝車計劃，也許和目前半固態電池成本高昂、性能卻沒有顯著提升密切相關。簡單說，就是性價比不高，用戶不一定愿意買單。

目前已經量產的半固態電池續航里程普遍在1000公里左右。根據上汽清陶的數據，其完成裝車試驗的半固態電池單體能量密度達到368Wh/kg，最大續航里程1083公里。搭載半固態電池的蔚來ET7續航可達1000公里、蔚來ES6續航930公里以上。蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，這一塊半固態電池的成本，等于一臺蔚來ET5，也就是人民幣超29萬元，即使選租賃電池的模式也要25萬元。

目前純電續航里程1000公里的車型已有好幾款，比如首次將純電車續航里程推到1000公里級別的極氪001，實測續航里程1032公里，選裝麒麟電池只需要額外付費10.3萬元。而且極氪累計交付超14萬輛仍然保持零自燃，也是目前全球唯一一個電池零自燃的汽車品牌，安全、續航及快充等性能指標完全不輸固態電池，成本相對更低，因此性價比更高。

對固態電池來說，量產裝車只是踏出了第一步，要提升性價比和競爭力，還需要通過規模化生產進一步降低成本，這也是決定車企能否喝到“頭啖湯”、提升技術創新市場化成功率的關鍵。

據了解，吉利在如何有效降低成本方面，已形成了一套較為成熟的“自制+外采”模式，目前已經掌握了從電芯，電池包到電池管理系統的自主研發能力，擁有五大電池生產基地，在巴西擁有大量的鐵礦探礦權，構建起從礦產資源端、材料端到電池產品端的動力電池完整產業鏈。目前已專門成立了固態電池研發團隊，并通過股權投資、技術合作等多種方式，與多家動力電池廠商開展聯合試驗，讓三電系統與其行業領先的智能架構高度融合，積極推動半固態電池商用、構建行業生態圈的同時，不斷筑高技術護城河。

東吳證券日前在研報中指出，半固態電池國內率先量產，2023年開始小批量裝車，2024年將實現規模放量。在2024這一節點到來之前，各大車企已經開啟新一輪“軍備競賽”，吉利汽車的表現低調、扎實又頗有特色，憑借多年來良好的合作口碑，有望成為最有競爭力的半固態電池技術的首發品牌。